In timpul razboiului, productia de atasuri de motociclete pentru intrebuintare militara a crescut cu aproape 10,000 unitati. In plus, aparatele de zbor si inventiile au avut efectul benefic de a introduce compania pe piata tehnicilor de constructie si proiectare de avioane. Coventry nu e de mirare ca fusese o tinta speciala pentru raidurile cu bombe, si era necesar sa fie organizate patrule de supraveghere pentru ceea ce se numea in epoca ' paza de foc.' Dintr-un astfel de grup faceau parte insusi Lyons, Heynes, Hassan si Claude Baily. Impreuna au planuit constructia unui motor care sa transforme compania intr- unul din leaderii internationali. Anii imediat urmatori razboiului au fost dificili pentru companiile britanice. Printre alte probleme se numarau lipsa otelului si a unei valute internationale. Guvernul a lansat dictonul`Exporta sau vei muri`iar cotele de otel erau strans legate de realizarea exporturilor - cu alte cuvinte, fara export nu exista otel! Pentru inceput, totusi, era necesara o relansare a productiei cat mai curand posibil iar cel mai bun mod de a face acest lucru era sa se reintroduca seria de dinainte de razboi intr-o forma in cea mai mare parte neschimbata. In acelasi timp s-a decis sa se renunte la numele SS, care care capatase o conotatie nefericita in timpul razboiului si au denumit masinile pur si simplu Jaguar. La putin timp dupa razboi, divizia de atasuri de motociclete a fost vanduta iar sedanele de 11/2, 21/2 si 31/2 si masinile cu acoperis pliabil au fost reintroduse pentru ca exportul sa fie relansat in forta. Modelul de 31/2 litri s-a dovedit oarecum insatisfacator pentru piata din UK, dar a fost ideal pentru Statele Unite ale Americii unde erau transportate majoritatea. Modelul SS 100 nu a mai fost produs dupa razboi, dar s-a pastrat un singur exemplar care nu fusese inregistrat in timpul razboiului. Cunoscut dupa inregistrarea sa ulterioara, LNW 100, masina a repurtat succese rasunatoare la raliurile Alpine si Tulip fiind condusa de Ian Appleyard.

In septembrie 1948 Jaguar a anuntat aparitia primului model post-belic, intermediar. Se concepea un model mai radical dar datorita unor constrangeri variate s-a hotarat ca Mark V sa duca mai departe destinul companiei pentru urmatorii ani. Inovatia principala a fost adoptarea unei suspensii frontale, conceputa de Heynes. Noul si incitantul motor era efectiv gata de productie, dar se considera ca Mark V era putin prea conservator pentru a fi lansat, asa incat sedanul si masinile cu acoperis pliabil Mark V au fost dotate cu obisnuitele surse de alimentare de 21/2 si 31/2 litri. Lyons mentionase ca performanta noului motor ar trebui sa fie aceea atinsa in ultima instanta de 'Old Number 8', 160 CP. Designerii au ales dispunerea zonei de sus a arborelui cu came si dupa ce au incercat mai multe configuratii, s-a decis asupra motorului final. Acesta era un motor cu sase cilindri in linie dreapta si i s-a dat numele XK. Performanta atinsa a fost de 160 CP! Jaguar avea acum un excelent sasiu nou, un formidabil si captivant motor nou, dar nu avea o masina sport. Asa ca s-a decis sa se produca un mic numar de masini sport, care sa creeze publicitate si eventual sa dobandeasca succes in lupta cu competitia. Sarcina i-a fost desemnata atunci lui William Lyons pentru a schita o caroserie adecvata in doar cateva luni pentru salonul auto din 1948.

Rezultatul a fost 'senzatia spectacolului'. Era cunoscut ca XK120 si avea sa devina una din cele mai renumite masini sport ale tuturor timpurilor. Era o masina de curse deghizata cu maiestrie. Era rafinata in stilul obisnuit Jaguar, oferea un confort fara rival pentru o astfel de masina, si mai mult decat atat, era cotata la doar 998 Ł (1,298 Ł cu toate taxele incluse). Numele facea referinta la viteza extraordinara - era cel mai rapid automobil de serie din lume. Intr-adevar, la inceput oamenii erau sceptici si au refuzat sa creada afirmatiile revendicate de constructorii lui XK120. Intr-adevar, pentru a convinge scepticii, era nevoie de o dovada tangibila a performantei pretinse. In consecinta, Jaguar a ales o sectiune de carosabil dubla, inchisa, la Jabbeke in Belgia unde, in fata jurnalistilor prezenti, un XK120 cu dotari standard a reusit sa atinga 126 mph. Cu parbrizul scos, au fost atinsi 133 mph si, ca si cum aceasta nu ar fi fost deajuns, soferul a trecut apoi cu viteza maxima de 100 mph pe langa jurnalistii stupefiati. Comenzile au inceput sa curga si Jaguar a realizat imediat ca cele cateva sute de modele solicitate initial nu erau de ajuns. Listele de asteptare au crescut si mai mult dupa debutul lui XK in cursa automobilistica de la Silverstone, la sectiunea de masini sport de serie.Trei masini au fost imprumutate de catre firma renumitilor piloti de curse Peter Walker, Leslie Johnson si Printul Bira al Siam-ului. Bira a avut ghinionul de a face pana de cauciuc, dar ceilalti doi au terminat primul si al doilea.

In 1950 s-a decis sa se inscrie trei masini la faimoasa cursa de 24 h Le Mans, din Franta, pur si simplu pentru a li se testa capacitatile fata de cele ale concurentei. Au avut ghinionul de a nu termina pe primele trei locuri, in conditiile in care concurentul numarul I a renuntat din cauza unei defectiuni la ambreiaj dupa 21 de ore. Dar, lectia era invatata pentru viitor.

Unul din cele sase modele XK special fabricate fusese inchiriat lui Tom Wisdom pentru a fi folosit in competitii. Acesta a propus sa i se ofere masina unui tanar si promitator pilot pentru faimoasa cursa Dundrod Tourist Trophy din Ulster. Cei de la Jaguar nu au fost incantati, deoarece acest tanar avea reputatia de a conduce cu o viteza prea mare. In cele din urma au acceptat, fara entuziasm, si in conditii greu de imaginat, Stirling Moss a castigat una din cele mai importante curse ale carierei sale. Pe pista de raliu Ian Appleyard inlocuise masina LNW 100 cu una din cele sase masini speciale XK. NUB 120 i-a condus pe Appleyard si pe fiica lui Lyons, Pat, catre succes in cursele de coasta din anii '51 si '52 si in raliul Tulip din '51, devenind cea mai de succes masina de curse a tuturor timpurilor.

La salonul auto din 1950, sedanul Mark VII a fost dezvaluit si, inca o data masina creata de Lyons a constituit senzatia spectacolului. Proiectata in functie de piata americana, dupa standardele europene era o masina foarte spatioasa. Era in mod cert o masina cu cinci locuri, dar fiind mecanizata de faimosul motor XK, era si rapida. Americanii au fost incantati de Mark VII si au fost primite comenzi in valoare de 30 de milioane $, la cateva luni de la introducerea masinii pe piata. Erau atat de multe cereri incat a fost nevoie de o uzina mai mare, iar compania si-a mutat sediul la fabrica actuala - Browns Lane, Coventry in anii 1951/52. Anul 1951 a adus, deasemnea, un model nou in gama XK120 - The Fixed Head Coupe, coupeul cu capota fixa. Dupa cum sugera numele, modelul avea o capota solida care amintea de singurul coupe SS 100 fabricat pentru salonul auto cu modele antebelice Bugatti, din 1938. Abilitatile pentru distante lungi ale coupe-ului cu capota fixa au fost demonstrate practic atunci cand masina lui Bill Heynes a fost transportata la Autodromul Montlhery situat langa Paris. Aici, Stirling Moss impreuna cu inca trei coechipieri au condus masina timp de sapte zile si sapte nopti cu o viteza medie de peste100 mph.

Dupa tatonarea celor trei XK120 de la Le Mans din 1950, s-a constientizat faptul ca Jaguar avea stofa pentru o masina de curse de succes, cu conditia sa i se mai reduca din greutate si sa i se imbunatateasca aerodinamica. In consecinta, Lyons a fost convins de Heynes si de Service Managerul Lofty England, ca trebuia construita o masina destinata exclusiv curselor automobilistice. Din acest motiv a fost creata XK120C, sau dupa cum este cunoscuta de obicei, C-type. Pentru a se reduce din greutate, a fost ales si proiectat de Bob Knight un sasiu multitubular format din triunghiuri. Caroseria a fost proiectata de un specialist in aerodinamica, Malcolm Sayer, care tocmai se alaturase companiei si lucrase in industria aeronavelor. Multe componente au fost preluate de la masinile de serie XK, inclusiv, desigur, motorul. Totusi, acesta a fost modificat cu supape de esapament mai mari, came mai inalte si carburatoare mai largi, asimilate unor servomecanisme.

Cele trei masini C-type au fost terminate la timp pentru cursa Le Mans din 1951. Ele urmau sa fie conduse de echipele formate din Stirling Moss (devenit intre timp leaderul echipei) si 'Jolly' Jack Fairman, Walker si Whitehead Peter (doi fermieri ) si Leslie Johnson impreuna cu Clemente Biondetti. Automobilele Jaguar erau considerate nesemnificative, iar multimea urmarea masinile Ferrari, Talbot si Cunningham. Cu toate acestea, Moss a demarat cu multe mile la ora, doborand toate recordurile inregistrate pe un parcurs de circuit, si pe oponentii sai. O succesiune uimitoare de 1, 2, 3 trepte de viteza parea posibila pana ce o flansa a unei coducte de ulei s-a spart la masina lui Biondetti. O soarta similara a avut si Moss. Totusi, masina a treia a avut mai mult noroc, iar Peter Walker si Peter Whitehead au repurtat o victorie rasunatoare, prima pentru C-type. Dar, din nefericire, intoarcerea in Franta din anul 1952 nu a inregistrat o a doua victorie, asa cum se astepta. Preocupati de zvonurile unei viteze rectilinii a noilor masini Mercedes, reprezentantii firmei Jaguar au montat in graba si cu imprudenta mai multe caroserii aerodinamice dar nu au reusit sa le si testeze la o viteza continua de 150 mph. In cateva ore, toti trei s-au retras cu probleme de supraincalzire. Jaguar a construit o cantitate mica de masini in serie C-type, iar dintre cele 53 fabricate, inclusiv masini de fabrica, cateva au fost comercializate in SUA unde au participat cu succes la curse.

In aprilie 1953, a fost lansata o a treia versiune a lui XK120, alaturi de variantele Super Sport neacoperite, cu doua locuri si de Coupe-ul cu capota fixa. Era o combinatie intre cele doua, cunoscuta ca Drophead Coupe (coupe cu acoperis pliabil), fiind o versiune neacoperita mai sofisticata. Intre timp, inginerii de la Jaguar lucrasera in colaborare cu Dunlop la un nou si inovator tip de frana care pana atunci fusese folosit doar la avioane. Noua inovatie era frana cu discuri si urma sa fie arma secreta a firmei Jaguar la revenirea lor in competitia Le Mans din 1953. Cursa de 24 de ore din acel an a fost remarcabila prin faptul ca a reunit reprezentanti ai celor mai renumiti producatori de automobile din Europa si pe cei mai de succes piloti de Grand Prix. Niciodata competitia nu fusese atat de intensa. Cu franele excelente, automobilele C-TYPE putea decelera pe finalul celor 3 mile si jumatate a directei Mulsanne de la viteze in jurul a 150 mile/ h (241,4 km/h) la intervale regulate, in deplina siguranta si mai departe, avand posibilitatea sa opreasca franarea (si deci, sa accelereze castigand timp pretios pentru curse) mult mai repede decat competitorii. Rezultatul a fost o victorie extrem de usoara, Jaguar terminand cursa pe locurile I, II si IV.

Masina castigatoare era condusa de doi piloti amatori care intruchipau idealul epocii. Maiorul Tony Rolt primise distinctia Crucea Militara pentru serviciul de pe campul de lupta iar Duncan Hamilton era un erou al vremii care facea sport din pasiune. Moss and Walker au terminat pe locul doi dupa ce suferisera o problema la alimentarea cu combustibil. Daca mai era nevoie de vreo dovada a faptului ca Jaguar era acum o forta internationala iar motorul XK un campion mondial, atunci triumful categoric din anii '53 in cea mai teribila cursa a tuturor timpurilor a eliminat orice umbra de indoiala.