In anii 1954 modelele XK120 erau depasite de XK140, mai modernizate din punct de vedere mecanic si prevazute cu motorul mai puternic XK de 190 CP care fusese folosit la modelul XK120 cu dotari speciale. Noile modele erau vizual similare cu predecesoarele lor si se diferentiau doar prin detaliile exterioare. Coupe-ul cu capota fixa avea o linie a acoperisului extinsa si impreuna cu tipul Drophead Coupe (coupe-ul cu acoperis pliabil), a fost dotat cu inca doua locuri suplimentare in spate, pentru copii sau adulti, ceea ce a facut ca XK sa fie mai practic pentru familisti.

Motorul cu turatie mare era acum o extra-optiune si masina putea fi comandata cu un capac de cilindru C-type, situatie in care capacitatea era marita pana la 210 CP. Pretul acestui automobil sport, din care cateva exemplare au fost exportate, era acum de 1,127 Ł (cu toate taxele incluse). Versiunile cu dotari speciale erau cunoscute in Statele Unite ale Americii ca XK140M iar atunci cand erau echipate cu capote C-type, ca MC-uri. Masinile tip XK140 au pastrat popularitatea lui XK dar foarte putine au reusit sa fie competitive. Cu toate acestea, C-type- ul era pe punctul de a fi depasit de D-type. In 1953 a aparut un prototip care constituia o etapa intermediara intre modelele "C"si modelele finale "D."

Modelul D-type era pe punctul de a se lansa si constructia sa era monococa. La acest tub din aliaj de aluminiu a fost atasat un sub-cadru tubular frontal care transporta motorul, servo-directia si suspensia frontala. Avand rezervoare pentru combustibil, D-type imprumuta foarte mult din practica aparatelor de zbor. Era creat de Bill Heynes si Malcolm Sayer. Noile masini D-type au fost transportate la Le Mans in 1954 si toate sperantele erau indreptate spre ele. Destul de suspect, au aparut probleme la motor, datorita unor fire de nisip gasite in combustibilul cu care a fost alimentat. O data diagnosticata cauza, pilotii au inceput o lupta plina de bravura ca sa recupereze ceea ce au pierdut. Hamilton si Rolt erau amandoi responsabili cu alimentarea masinii in cursa pe care o imparteau. S-a acumulat si mai multa frustrare atunci cand Rolt a fost impins de un contra-concurent si a inceput simultan sa ploua torential, pista a fost inundata iar rotile de la masina lui Hamilton au inceput sa patineze la 170 mph! Dupa mai multe ore de condus cu viteza maxima, timp in care D-type a mers perfect, au terminat cursa la doar un minut si 45 secunde in spatele masinii castigatoare Ferrari dupa 24 ore. Cateva saptamani mai tarziu si-au luat revansa, in momentul cand Peter Whitehead si Ken Wharton au castigat cursa de 12 ore de la Rheims. Jaguar dobandise acum o reputatie foarte buna. Avea in productie un superb sedan si o masina sport foarte eleganta, dar avea nevoie de o masina cu volum mai mare.

In anul 1955, un milion de lire sterline era o suma considerabila, iar aceasta a fost investitia pentru proiectarea si perfectionarea noului sedan compact de la Jaguar. Metoda unitara de constructie a sedanului era o noua aventura pentru Jaguar. Acest tip de caroserie in care carcasa se dubla asemenea sasiului, conferea un avantaj prin faptul ca economisea greutate si era in mod inerent, mai rigida. Au aparut preocupari referitoare la faptul ca masina ar fi prea zgomotoasa, deoarece caroseriile autoportante unitare se comportau ca niste tobe de otel care amplificau zgomotul si vibratiile. In acest moment, Bob Knight a capatat o reputatie deosebita pentru rafinarea condusului prin izolarea componentelor potential zgomotoase ale caroseriei, folosind tacheti de cauciuc, o tehnica inca proeminenta in metodele de asamblare folosite astazi.

Cand Heynes, Hassan si colegii sai proiectasera prima oara motorul XK, intentia fusese de a produce deasemenea, o versiune cu patru cilindri, si a fost luat in calcul modelul XK 100. Acest motor fusese construit pentru sedanul mai mic, dar nivelul de rafinament nu se ridica la cerintele si standardele inalte impuse de Jaguar. In consecinta, s-a decis sa se foloseasca o versiune redusa a motorului cu sase cilindri de 3.4 litri. Astfel a fost construit un motor cu 2.4 litri si montat la noul sedan, modelul fiind cunoscut pur si simplu ca Jaguar 2.4. Intr-adevar, acesta avea sa fie un model foarte important pentru Jaguar si va ramane in productie, intr-o forma sau alta, pentru mai bine de 10 ani.

Cursa Le Mans din 1955 avea toate atuurile pentru a fi o competitie acerba. Pilotul britanic, Mike Hawthorn, s-a alaturat echipei Jaguar deoarece Moss se transferase la Mercedes-Benz in cautarea succesului la Grand Prix. In prima ora si-au dat concursul pentru o cursa magnifica, Fangio si Moss de la Mercedes, Castelotti de la Ferrari si Hawthorn intr-un D-type. Modelele D-type fusesera revizuite iar acum aveau o caroserie alungita care sa permita o mai buna penetrare a aerului. A fost proiectat un nou capac de cilindru cu unghi larg, cu supape de marimi mai mari, ceea ce a avut ca rezultat o crestere a performantei pana la 275 CP. Din nefericire, acesta a fost anul tragicului accident in care au fost ucisi un mare numar de spectatori atunci cand una dintre masinile Mercedes s-a rostogolit peste spectatori. Fangio si Hawthorn au fost blocati intr-o incaierare infioratoare, deplasandu-se cu greu, pana ce au fost indepartate ultimele ramasite ale Mercedes-ului. Hawthorn si Ivor Bueb au castigat o victorie destul de seaca.

Imediat ce au terminat productia unei cantitati reduse de automobile de serie C-type, cei de la Jaguar au inceput sa vanda acum un numar limitat de masini de serie D-type. Din nou, acestea erau construite special pentru competitii. Din cele 42 fabricate, aproximativ 18 au fost exportate in Statele Unite. Modelele Mark VII demonstrau faptul ca puteau fi folosite, deasemenea, cu succes in competitii. Intr-adevar, Ronnie Adams a repurtat o serie de victorii la raliul din Monte Carlo -1956. Astfel, Jaguar a devenit primul producator care a castigat atat cursa Le Mans cat si Raliul de la Monte Carlo in acelasi an. Anul 1956 a fost unul foarte special pentru Jaguar si pentru Sir William Lyons, deoarece acesta din urma a fost inscris pe lista persoanelor de onoare ale anului.

Cursa Le Mans din acel an a fost una bizara pentru Jaguar. In cea de-a doua tura, doua dintre masini s-au ciocnit la Esses iar a treia a fost scoasa din competitie datorita unei sciziuni la conducta de combustibil. Ar fi fost un dezastru complet daca Jaguar nu ar fi avut o echipa de rezerva. Era vorba de o echipa particulara scotiana, denumita Ecurie Ecosse care participase la curse pentru Jaguar timp de mai multi ani, iar acum concurau cu doua modele D-type. Din fericire pentru Jaguar, masina condusa de Ron Flockhart si Ninian Sanderson a trecut linia de sosire pe prima pozitie.

La sfarsitul anului 1956, Mark VII a fost inlocuit de revolutionarul Mark VIII. Ca infatisare, masina fusese imbunatatita cu un parbriz dintr-o singura bucata, iar grila de radiator fusese transformata. Din punct de vedere mecanic, automobilul avea un nou capac de cilindru denumit B-type, urmand in mod ilogic lui... C-type! Acest nou capac avea unghiul supapei schimbat, motorului producand 210 CP. In aceasta perioada a fost lansat incantatorul model XK-SS, o versiune rafinata a lui D-type, destinat mersului pe sosea. Uluitor, acesta avea sa foloseasca piese de schimb D-type care devenisera un surplus datorita unei slabe vanzari a modelului! Cu toate acestea, productia de XK-SS a fost stopata brusc datorita unui incendiu enorm si potential catastrofic, dupa ce fusesera construite doar 16 modele. Din fericire, pagubele au fost reduse considerabil, si printr-o cooperare extraordinara a producatorilor si a furnizorilor, productia a fost reluata extrem de rapid. Dar lansarea modelelor D-type si XK- SS fusese curmata.

Acelasi dezastru aproape ca a ruinat lansarea unui nou sedan inrudit cu cel de 2.4 litri. In mod logic, Jaguar decisese sa monteze motorul de 3.4 litri in caroseria sedanului, transformandu-l intr-unul dinamic, sportiv. Viteza maxima era de 120 mph si se puteau atinge 60 mph in doar 11.7 secunde. Datorita faptului ca perfectionasera franele de mana in cele mai bune conditii de testare posibile - rezistenta la curse de lunga durata, cei de la Jaguar erau pregatiti sa le asambleze la automobilele de serie, iar primele modele care urmau sa beneficieze erau noile XK150, in luna mai, 1957. Disponibil in varianta standard cu motorul XK140 de 190 CP, modelul 150 putea fi achizitionat, deasemenea, in varianta cu dotari speciale, echipat cu motorul B-type de 210 CP. Mecanismele de franare nu fusesera niciodata punctul forte al modelelor XK, insa noile frane de disc au asigurat imbunatatirea imperios necesara, perfectionand treptat performanta si controland greutatea.

La sfarsitul anului 1956 Jaguar a anuntat ca intentiona sa se retraga de la cursele de automobilism, cel putin pentru un an. S-au facut multe presiuni asupra micii echipe de ingineri tehnici, pentru a pastra recordul remarcabil inregistrat de Jaguar pe pista, si deasemenea, pentru a proiecta si perfectiona noi masini destinate soselelor. Nu au existat modele de fabrica D-type la cursa Le Mans din 1957, dar s-au inscris concurenti particulari, iar echipa Ecurie Ecosse a participat din nou cu doua automobile de serie. Toate cele cinci D-type au trecut linia de sosire, masinile Ecurie Ecosse conduse de Flockhart si Bueb, intr-o echipa, iar Sanderson si Lawrence, in cealalta, ocupand primele doua locuri, cei doi francezi Lucas si Mary s-au clasat pe locul trei, iar perechea belgiana compusa din Frere si Rousselle, pe locul patru. Duncan Hamilton si americanul Masten Gregory, desi au fost cei mai rapizi, au intarziat datorita faptului ca esapamentul a ars, facand o gaura in podea, si au terminat pe locul sase. In acelasi an s-a hotarat sa se organizeze o cursa automobilistica la care sa participe cele mai rapide masini din Europa si din Statele Unite, Indianapolis.

Catalogata drept "Competitia dintre cele doua lumi", aceasta a avut loc pe pista montata la Monza, in Italia, si i s-a dat numele Monzanopolis! Cu exceptia grupului Ecurie Ecosse, toate celelalte echipe europene au boicotat evenimentul. Automobilele americane au fost proiectate special pentru acest eveniment, dar numai trei din cei opt concurenti de start au ajuns la linia de sosire. Cele trei masini D-type, dintre care doua tocmai incheiasera 24 de ore de cursa, s-au comportat fara cusur si au terminat pe locurile 4, 5 si 6.

La inceputul anului 1958 la celelalte doua stiluri de caroserie s-a adaugat versiunea sport a modelului XK150, ca raspuns la cererea Statelor Unite. Acest automobil decapotabil avea ca elemente de lux ferestrele mobile si o capota mai finisata. Introducerea variantei "S" cu un nou capac de cilindru, proiectata de Harry Weslake a coincis cu lansarea roadster-ului XK 150. Aceasta varianta era cunoscuta drept 'straight port head' si, avand trei carburatoare prevazute cu servomecanisme , crestea considerabil performanta pana la 250 CP. Cu acest motor, XK150 putea atinge 133 mph si 50 mph de pe loc, in doar 7.3 secunde. Putin dupa aceea, motorul de tip "S" a devenit disponibil si la celelalte modele XK150. La salonul auto din anul 1958, Mark VIII a fost succedata de Mark IX. Ca infatisare cele doua masini erau efectiv identice, dar cea noua era dotata cu versiunea imbunatatita, de 3.8 litri a motorului XK si cu frane de disc. Avea, deasemenea, servodirectie.

In anul 1959 a fost randul sedanelor mici sa fie in centrul atentiei iar la sfarsitul anului a fost lansat un model vast imbunatatit, dotat in varianta standard cu tractiune spate si discuri de frana. Insa schimbarile cele mai semnificative erau in privinta infatisarii, suprafata de geam fiind substantial marita prin folosirea unui suport de acoperis mai subtire. Au continuat sa se vanda modelele cu motor de 120 CP si 2.4 litri, respectiv 210 CP si 3.4 litri, iar la acestea s-a adauget cel de 3.8 litri, care oferea mai mult echilibru si stabilitate in curse. Cu 220 CP la apasarea pedalei, acesta a transformat deja rapidele masini Jaguar in automobile destinate exclusiv oamenilor de afaceri, cotate la un pret de doar 1,842 Ł. Pe masura ce se accelera intrecerea in CP din Statele Unite, Jaguar a contracarat inca o data oferind noul motor de 3.8 litri la modelul XK150 din 1960. Acesta era disponibil deasemenea in varianta "S" de 265 CP, cu carburator triplu, conferind o viteza maxima de 136 mph. Nu e de mirare ca au fost inscrise in cursa un numar de masini Mark I si II. Succesul lor a fost rasunator si au fost conduse de cei mai renumiti piloti de Grand Prix din acea vreme, cum ar fi: Mike Hawthorn, Stirling Moss, Graham Hill, Roy Salvadori, Bruce McLaren, Denny Hulme si Mike Parkes.

Au urmat o serie de succese care au culminat cu victoria totala a fratilor Morley din anul 1958 de la Tulip Rally, si cu premiile pe echipe/categorii obtinute la Monte Carlo, RAC si la raliurile Alpine. Cinci victorii succesive au fost inregistrate in turul Frantei care era o competitie din ce in ce mai dificila. Evenimentul din 1963, unde a avut loc ultima victorie a lui Jaguar, a constat in 3,600 mile de cursa cu viteza maxima. Au fost castigate premii la cursele din Germania, Australia, Noua Zeelanda si Tasmania, iar in Italia s-au stabilit recorduri internationale pe distanta lunga. In Marea Britanie modelele Mark II au perpetuat traditia Jaguar de a castiga cursa masinilor de serie in fiecare an la Silverstone, obtinand in anul 1961 cel de-al treisprezecelea premiu anual pentru companie. In 1960 Jaguar a achizitionat firma Daimler, pioniera in productia de automobile. Jaguar avea nevoie de mai mult spatiu iar Daimler avea o fabrica mare in Coventry, unde avea sa fie transferata ulterior productia de motoare.