In 1980 a inceput o noua era la Jaguar o data cu numirea lui John Egan ca Presedinte si Director Executiv. Experienta lui Egan in industria automobilistica includea General Motors (AC Delco), Triumph Cars, Unipart (British Leyland) si altele. Calitatea oferita de Jaguar nu era satisfacatoare pentru sfarsitul anilor `70 iar telul imediat al lui Egan era sa recapete increderea clientilor in marca britanica.

A intreprins masuri imediate si Jaguar s-a bucurat de o renastere a cererii, mai ales in Statele Unite ale Americii. Stilul Jaguar era un atu al companiei si asigura loialitatea posesorilor. Cu toate acestea, criza de combustibil din anii `70 a complicat lucrurile si in anii 1981, Jaguar a anuntat aparitia chiulaselor de o eficienta deosebita pentru motoarele V12. Acestea aveau la baza principiile adoptate de inginerul elvetian Michael May, iar inginerii de la Jaguar le aplicasera timp de cinci ani la motorul V12. Rezultatul a fost o descrestere semnificativa a utilizarii de combustibil, care a conferit sedanului motorizat cu V12 si XJ-urilor un avantaj considerabil in perioada anilor `80 dominata de o responsabilitate a consumului de combustibil.

Automobilul XJ-S HE era acum capabil de 155 mph si avea un consum de 16 litri/100 km la o viteza constanta de 56 mph. Deasemenea Jaguar putea afirma ca modelul era cea mai rapida masina de serie din lume, echipata cu transmisie automata. In acest moment, Jaguar cauta un nou propulsor de sase cilindri pentru a-l inlocui pe cel anterior, de la XK. Intentia era de a construi o versiune V8 a motorului V12 sau chiar una cu sase cilindri, prin impartirea motorului in doua. Nici una din aceste solutii nu s-a dovedit a fi practica, astfel incat s-a initiat un proiect complet nou sub conducerea Directorului Tehnic, Jim Randle si a lui Trevor Crisp, responsabilul sef cu agregatele de forta. Dupa mai multe experimente, s-a decis sa se lanseze pe piata noul motor cu sase cilindri in linie dreapta, cu doua tipuri de chiulase. Versiunea cu performanta superioara folosea tipul de amplasare cu patru supape iar cea economica folosea chiulasa de la V12 care beneficia de principiile lui May.

Noul motor a fost numit AJ6 iar pentru Jaguar reprezenta o investitie de peste 21 milioane Ł. Avea o capacitate de 3580 cc si era inclinat la 158 grade de la verticala. Cu capul de supapa 24, capacitatea era de 225 CP, ceea ce se putea compara favorabil cu actualul motor XK de 3.4 litri care producea 162 CP. Pe deasupra, noul AJ 6 era cu aprox. 30% mai usor, fiind construit din aluminiu. AJ6 fusese construit pentru o gama complet noua de sedane, dar dupa cum era traditia Jaguar, a fost mai intai asamblat la un model cu volum mai mic lansat in septembrie, anul 1983. XJ-S cu sase cilindri era dotat cu transmisie automata sau cutie de viteze manuala Getrag cu cinci trepte. In 7.6 secunde puteau fi atinse 60 mph si era posibila o viteza maxima de 145 mph. In acelasi timp, era disponibila o noua versiune a lui XJ- S. Era vorba de Cabriolet, prima masina decapotabila de cand E-Type. Retinand stalpii de reazem ai plafonului si o bara transversala, cabrioletul avea doua panouri de acoperis, ridicabile si cu inchidere centralizata, si deasemenea, o capota plianta dorsala si un geam fix posterior. Prin reglementarile de siguranta s-a hotarat ca XJ - SC sa fie disponibil doar in varianta cu doua locuri.

La sfarsitul anului 1982, Group 44 a primit unda verde pentru a proiecta si construi o masina sport cu motorul Jaguar V12. Automobilul a fost construit pentru cursele IMSA din Statele Unite. Denumita XJR-5, masina avea un bloc sasiu- caroserie din aluminiu, cu structura in forma de fagure, cu motorul asezat la mijloc ca un factor de forta de care era agatata suspensia din spate. Caroseria remarcabila din fibre de sticla era atractiv finisata, in alb cu dungi verzi. Masina s-a clasat pe locul III la debutul sau la Road Atlanta si tot acolo a iesit victorioasa si in anul 1983. Au urmat apoi doua premii la Mosport si Pocono, spre incantarea fanilor de cuse automobilistice britanice. In sezonul urmator s-a luat decizia tardiva de participare la cursa clasica franceza Le Mans, in scopuri experimentale. O masina s-a retras dupa o pana la cauciuc, iar a doua se afla printre primele sase dupa 18 ore. Din nefericire nici ea nu a mai rezistat, datorita unor defectiuni la cutia de viteze.

In Marea Britanie aparuse o noua forta pe scena competitionala. Pilotul de curse, Tom Walkinshaw pregatise un XJ-S pentru cursa din Australia in 1982 si a avut idea de a construi cateva masini pentru Campionatul European de Automobilism. In primul sezon s-a clasat pe locurile I si II in cursa Tourist Trophy de la Silverstone. In anul urmator, Jaguar a obtinut cinci premii, in competitie cu BMW care a castigat sase premii; la o estimare se pare ca au fost cinci masini germane inscrise la fiecare doua masini Jaguar. Sir William Lyons a facut fuziunea dintre Jaguar si British Motor Corporation (care a devenit mai tarziu BL) in anul 1966, crezand ca astfel salvgarda viitorul companiei. Insa, in realitate, compania a suferit o severa pierdere a identitatii si imaginii. Totusi, guvernul conservator, ales in anul 1979, planuia sa privatizeze un numar de companii de stat, iar la inceputul anilor `80, Jaguar a inceput sa se pregateasca pentru privatizare. In august 1984, actiunile companiei Jaguar au fost puse in circulatie pentru prima oara la bursa londoneza. Guvernul dorea sa incurajeze dreptul public de proprietate asupra actiunilor, iar oferta per actiune a fost depasita de opt ori.

Sezonul din 1984 a fost unul productiv pentru echipa lui Tom Walkingshaw, care participa cu un al treilea XJ- S. Aceasta a dominat Campionatul European cu o serie de victorii iar la sfarsitul sezonului, Walkinshaw a primit titlul de Campion European. Dupa succesul lor indiscutabil, membrilor echipei lui Tom Walkingshaw (TWR) li s-a dat sarcina de a proiecta o masina sport cu care sa castige cursa Le Mans pentru a sasea oara. Porsche si Lancia erau binecunoscute dar echipele britanice de Formula 1 erau leaderi mondiali in proiectarea de sasiuri iar Tony Southgate, un fost constructor de Grand Prix, a fost ales pentru a face schita noului XJR- 6. Masinile de Grand Prix la moda in vremea aceea foloseau fenomenul "apropierii de sol" pentru ca masina sa fie "absorbita" de pista la viteze mai mari iar proiectul lui Southgate folosea din plin aceasta tehnica. Intr-adevar, masina era neobisnuita prin faptul ca rotile din spate erau acoperite de spite pentru a intensifica acest efect.

In februarie 1985, Sir William Lyons s-a stins din viata in liniste, la casa lui, Wappenbury Hall, dupa ce, cu un an inainte avusese bucuria de a-si vedea compania indragita redevenita independenta. Omagiile au fost abundente si inflacarate. Timp de 50 de ani, el se identificase cu Jaguar iar rolul jucat de el in istoria automobilistica este incomensurabil. In iulie, XJ- S Cabriolet a inceput sa fie disponibil cu motor V12 si cateva luni mai tarziu noile XJR-6 si-au facut debutul la Mosport Park. Au terminat pe locul trei, ceea ce era un debut excelent. S-a luat decizia de a readuce pe pista echipa TWR si masinile lor, XJ-S, pentru a participa la faimoasa cursa Bathurst 1000 care a avut loc in Australia in luna octombrie. Masinile Jaguar au dominat si au terminat pe locurile unu si trei. Group 44 a debutat cu un nou XJR-7 la sfarsitul anului 1985, iar in anul 1986, in fata multimii, echipa a reusit sa obtina doua locuri patru si de doua ori locul doi, aceasta consecventa aducandu-le, inca o data, locul II la Campionatul Producatorilor. Echipa TWR a incheiat un sezon exemplar obtinand victoria la cursa de 1000 km de la Silverstone si clasandu-se atat de aproape de locul intai la Campionatul Mondial.

Inginerii tehnici de la Coventry lucrasera un timp la inlocuirea unui tip de sedan. XJR-6 inca se vindea bine, ceea ce constituia o garantie pentru Jaguar. Au fost consultate mai multe firme renumite de design italian, dar in cele din urma a fost ales Bob Knight, care a creat forma initiala a lui XJ40, cum a fost numit proiectul. S-au efectuat cercetari, adoptandu-se stilizarea principalilor rivali ai firmei Jaguar. A fost dificil pentru noul design sa obtina mai multe voturi decat competitorii, dar cel mai greu de invins au fost... propriile modele Jaguar din Seria a III-a, iar compania a invatat din aceste experiente cat de importante erau materialele traditionale folosite in interiorul automobilelor Jaguar. Americanii erau categorici; puterea de atractie a masinii Jaguar consta in capitonarea manuala din piele si din furnirul din lemn de nuc - Jaguarul britanic era construit cu maiestrie!

Bob Knight se retrasese la inceputul decadei iar Jim Randle a preluat responsabilitatea constructiei de masini, proiectand o suspensie complet noua pentru masina. Au fost construite prototipuri si 51 exemplare au fost testate in toate conditiile extreme de climat, pe o distanta totala de 2 mil de mile (3.200.000 km). Lansata in Europa la sfarsitul anului 1986 si in Statele Unite ale Americii la inceputul anului `87, noul XJ 6 a fost in asentimentul tuturor. Listele de asteptare au fost inca o data extinse pentru varianta cu motor AJ6 de 3.6 litri, iar in Europa pentru versiunea de 2.9 litri. Motorul 3.6 avea o performanta extraordinara iar noile suspensii rafinau condusul si tinuta de drum. Puteau fi comandate atat transmisia manuala cu cinci viteze cat si transmisia automata. Varianta automata avea un inedit selector de viteze, creat de Jim Randle. Supapa 'J' permitea selectia usoara si rapida a vitezelor pentru o motorizare mai energica. Au fost oferite trei modele derivate - XJ 6, Sovereign si, in topul lor, Daimler. Seria a III-a nu a fost complet eliminata, continuand sa existe in versiunea cu motor V12 disponibila pe anumite piete. In mod adecvat, in anul aparitiei noului XJ6, John Egan a fost decorat pentru contributia sa vitala de la Jaguar. Fiind un excelent ambasador Jaguar, el a reusit sa umple vidul lasat in urma de moartea lui Sir William. In anul 1987, echipa TWR XJR-6 a fost considerabil revizuita si totodata re-denumita XJ-R 8. Masinile erau acum mai compacte, usoare, puternice si aveau mai multa forta motrice pentru a conferi o tinuta de drum imbunatatita.

Schimbarile au fost efective, automobilele Jaguar castigand primele patru runde ale campionatului din 1987. Urmatoarea cursa a fost Mans, iar Southgate a conceput un proiect de caroserie anume pentru rapidul circuit francez. S-au inscris trei masini XJR-8LM, cum au fost denumite, dar norocul nu a fost de partea lor, caci doua masini au fost eliminate din cursa in urma unei pene de cauciuc si a unei fisuri la capacul de cilindru, iar problemele de la cutia de viteze au facut ca cea de-a treia sa intarzie. Runda a saptea a culminat cu premiile I si III la Brands Hatch, iar victoria de la Nurburgring din Germania a adus participarea la Campionatul Mondial, Jaguar castigand opt din cele zece curse din acel an.

In anul urmator, echipa TWR urma sa reprezinte compania in seriile US IMSA, si deasemenea la campionatele mondiale.

In mai1988, Cabrioletul XJ-S a fost inlocuit cu o limuzina decapotabila stilata, cu o capota actionata electric, captusita si izolata complet, care putea fi ridicata sau coborata in 12 secunde. Aceasta capota avea in spate un geam solid, incalzit, spre deosebire de cel flexibil obisnuit. Dupa cum se intampla cu fiecare masina noua Jaguar, imediat au inceput sa apara comenzile, iar livrarile abia daca au facut fata cererilor. Pretul elegantului model decapotabil era de 36,000 Ł. Masina sport a fost modernizata in continuare pentru anul 1988 si a devenit XJR-9. Masinile IMSA erau sponsorizate de Castrol si finisate in nuante moderne de verde, rosu si alb; s-au clasat pe locul I inca de la prima competitie, Daytona, de 24 ore, ceea ce constituia un excelent start pentru sezon.

Intre timp, echipa de la Campionatul Mondial a terminat prima runda clasandu-se pe locul II dupa Sauber Mercedes, pozitie urmata de victorii ale liderilor de echipe, Martin Brundle si Eddie Cheever, la Jarama in Spania, Monza in Italia si Silverstone in Anglia. Masinile Porche dominasera cursa Le Mans timp de mai multi ani. In 1988, TWR a contracarat inscriind nu mai putin de cinci noi masini XJR- 9LM. Dupa douazeci si cinci de minute de cursa, olandezul Jan Lammers a preluat conducerea intr-una din masinile Jaguar. La inceput doua masini Porche conduceau intrecerea, dar acest fapt urma sa se schimbe. La jumatatea cursei, Brundle se afla pe locul III intr-un alt Jaguar. Dupa 24 de ore de accelerare intensa, automobilele XJR-9LM conduse de Lammers, Johnny Dumfries si Andy Wallace au trecut linia de sosire, marcand inca o victorie pe langa cele cinci dobandite de Jaguar in anii `50. A fost un moment deosebit. Restul sezonului a continuat foarte bine iar Martin Brundle si Jaguar au incheiat cursa castigand detasat Campionatele Pilotilor si Producatorilor.

In anul 1989 Jaguar, reprezentat prin echipa TWR, a inscris in competitiile IMSA chiar mai bine decat la Campionatele Mondiale. Noile masini XJR-12 au ocupat primele doua locuri la cursele clasice Daytona si au urmat victorii la Tampa, Portland si Del Mar. La ultimele doua evenimente s-a folosit o noua masina. XJR-10 nu era dotat cu motorul obisnuit, V12, ci cu un V6 similar, turboalimentat. De la un timp, Jaguar concura la cursele de scurta distanta, contra masinilor cu motoare mai mici, dar supraalimentate. Acestea aveau avantajul ca puteau porni amplificatorul turbo pentru a creste capacitatea. Astfel, TWR a perfectionat modelul XJR-10 pentru cursele de viteza, dar a continuat sa folosesca XJR-12 cu motor V12 pentru cursele de lunga durata, cum ar fi Daytona si Le Mans.

In septembrie 1989, Jaguar a anuntat imbunatatiri considerabile ale seriei XJ6. Schimbarea fundamentala a constat in largirea motorului AJ6 de 3.6 litrim, la 4 litri. Acest nou motor de 235 CP putea fi alimentat atat cu benzina neetilata, cat si cu plumb, iar cuplului de torsiune era intensificat cu 14%. Acest lucru era evident la 0-60 mph, intervalele reducandu-se de la 7.4 secunde la 7.1, iar viteza maxima era acum de 140 mph pentru modelul cu transmisie manuala. Pentru modelele de 4.0 litri, a fost dezvoltata o noua transmisie automata cu patru viteze, controlata electronic, cu programe comutabile, pentru a face fata la cuplul de torsiune intensificat, de 3,980 cc, cu sursa de alimentare de 24 valve. Pentru modelele din anul 1990 a fost adoptat un nou sistem Teves ABS. S-au facut unele schimbari semnificative ale interiorului. A fost proiectat un nou tablou de bord care continea discurile principale, conventionale, cu numere analoage si instrumente de masura secundare.

Lansand noul motor de 4.0 litri, Sir John Egan a accentuat schimbarile care au avut drept rezultat `o masina de clasa mondiala`, cum ii placea sa o descrie. "Consider ca cel mai recent motor de 4.0 litri este in mod esential un XJ6 de noua generatie - efectul schimbarilor este fundamental. Ne-am bucurat de un succes enorm al gamei XJ6 inca de la lansare, dar misiunea noastra este a unei evolutii perpetue. Cred ca motorul de 4.0 litri este dovada ca am reusit in misiunea noastra, respectand solicitarile clientilor si stabilind obiective din ce in ce mai greu de atins." Era preferabil ca Jaguar sa nu`se culce pe lauri`, caci piata masinilor de lux devenea extrem de competitiva. Desi compania avea o gama de produse de foarte buna calitate, conducerea a constientizat pe deplin faptul ca, pentru a face fata provocarilor anilor`90 si a celor care urmau, era necesar suportul unuia din titanii industriei de automobile. Fara sa fie necesara pierderea identitatatii esentiala si a autonomiei relative a firmei Jaguar, erau mii si mii de probleme importante pe care le putea rezolva fuzionarea cu o corporatie internationala.